宝马2026大降价，经销商与消费者双重利好

2026年的第一天，宝马掀起了一场大规模降价风暴，波及从入门级到旗舰级的31款车型。

此次降价不仅范围广泛，而且力度空前。入门级纯电SUV iX1 eDrive25L的降价幅度高达24%，而旗舰级纯电轿车i7 M70L更是下调了30.1万元。

在燃油车领域，X1系列的sDrive25Li从31.69万元降至25.8万元，降幅达19%；xDrive25Li则从34.99万元降至28.88万元，降幅为18%；国产M235L也跌破30万元大关，降至29.8万元。

图片来自：宝马客

这次降价被认为是宝马进入中国市场几十年来力度最大的一次官方指导价调整。

近年来，宝马的定价策略一直在摇摆不定。2024年夏天，宝马曾高调宣布退出价格战，试图稳住品牌溢价。但在当前市场环境下，这种单方面防守的策略显然难以持续，最终仍需回归到务实的商业逻辑。

就在这次价格调整的同时，宝马也迎来了自己的“迈巴赫”——宝马慕尼黑总部正式完成了对Alpina品牌的商标权移交，BMW ALPINA正式成为宝马的独立子品牌。

一边是主动降低姿态，将指导价定在更具竞争力的水平上，以吸引那些徘徊在国产新势力边缘的消费者；另一边则通过整合Alpina，在两百万元级别的超豪华市场为自己保留一个体面的出口。

在即将到来的2027年“新世代”关键节点前，这就是宝马为自己定下的生存基调。

经销商比消费者更开心

宝马此次大降价的直接驱动力源于财务报表中并不乐观的数据。

根据2025年前三季度的业绩统计，宝马集团在全球范围内交付了约179万辆汽车，同比增长2.4%。但唯独在大中华区，销量下滑了11.2%。这一数据在宝马全球版图中显得尤为刺眼。

当时，宝马集团董事长齐普策在业绩会上表现出少有的坦诚。他直言，至少在2026年和2027年，宝马在中国市场都不会实现快速增长。

当市场份额的萎缩触及品牌运营的底线时，官方必须拿出更有诚意的姿态去换取成交。这并非因为宝马少赚了多少钱，而是因为他们真的撑不下去了。

销量不佳，经销商首当其冲承受压力。

例如，G.A.集团在2024年的爆雷只是冰山一角。到了2025年末，像北京宝信行这样经营了十几年的老牌门店也相继关停。甚至因为“双保无忧”等售后套餐无法兑现，引发了数百名车主的集体诉讼。

这些动荡的背后，其实是厂家和门店之间那套资金游戏玩不转了。当指导价严重脱离市场真实的成交水位时，经销商为了拿回厂家的年底返利，往往需要先行垫付巨额的运营资金去吃下库存。一旦销量下滑导致资金回笼变慢，本就脆弱的现金流就会迅速断裂。

宝马这次调整31款车型的建议零售价，一定程度上宣告了原有定价逻辑的失败。在真实的零售环节里，这个数字其实是一根压在经销商伙伴身上的财务杠杆。

对于消费者而言，这次官降或许只是让指导价看起来没那么离谱。但对于还未倒下的经销商来说，这确实是一场及时雨。

经销商从厂家提车需要垫付资金。如果指导价高出成交价太多，经销商每卖掉一台车就要背负沉重的资金利息。同时，车辆在库期间的库存税费以及基于指导价计算的管理成本也会让门店的财务报表变得更加沉重。

通过下调指导价，宝马试图把进货成本和结算基数同步压向相对真实的水平，让渠道内的资金流动变得健康一些。另一方面，这也在一定程度上改变了经销商的获利模式。

宝马也想要它的“迈巴赫”

对于大多数中国消费者来说，Alpina这个名字其实很难与“顶级豪华”划上等号。

在过去的半个多世纪里，这家位于布赫洛厄的小厂更像是一个活在发烧友口碑里的都市传说。虽然Alpina长期拥有独立制造商的资质，但它的商业模式非常简单：从宝马的生产线上把半成品拿走后按照自家标准改进产品。

与宝马的M Power不同，Alpina并不提供那种让人肾上腺素飙升的赛道工具。相反他们追求的是一种克制的高性能与安静稳健的驾驶质感。这种低调的机械美学在过去拥有较高的溢价。

根据宝马和Alpina在2022年签署的协议，今年的元旦是宝马正式掌管这个品牌的节点。如今的Alpina彻底结束了过去作坊式的生产模式开始作为独立子品牌承担更重的战略任务。

G72对应的是全新一代B7，但不论BMW ALPINA能否在中国市场建立起类似迈巴赫那样的社会共识它目前都面临着如何在高端市场站稳脚跟的挑战。